Przypadek

Ewa wczoraj dzwoniła. Ma dosyć Francji i małego hoteliku w Gonesse. Mówiła, że nie wytrzyma tych kilku dni, które zostały do końca uczniowskich praktyk. Ala z Wiolettą już parę dni temu postanowiły wyjechać. Spakowały się, pożegnały, bilety powrotne mają  w kieszeni.  Ewa zostaje sama z Pauliną. Jest źle. Chce wracać do Jeleniej Góry autokarem, stopem, jakkolwiek.

Ale miejsc w autokarze nie ma, mimo że tato poruszył niebo i ziemię żeby coś znaleźć. Trzeba wziąć głęboki wdech, zacisnąć zęby i przeczekać.

 

Albatros zrywa się do lotu

 

Na lotnisku Charles`a de Gaulle`a w Roissy pod Paryżem ląduje rządowy Boeing. Zatrzymuje się na chwilę na pasie startowym, by przepuścić przygotowującego się do startu Concorde’a. Nawet wracający ze szczytu w Japonii prezydent Chirac musi ustąpić przed majestatem ponaddźwiękowca.

185 ton  rozpędza się na pasie startowym do ponad trzystu kilometrów na godzinę.  Biały albatros zrywa się do lotu. Wyrusza w trasę przez ocean, którą jako jedyny pasażerski samolot na świecie jest w stanie pokonać w trzy i pół godziny. Cztery turboodrzutowe silniki Rolls Roysa wydają z siebie ryk, który nie sposób pomylić z odgłosem jakiegokolwiek innej maszyny. Przerażający, ale także dostojny.

Podróż Concordem jest synonimem luksusu. Uzasadnienie wysokiej ceny biletu zdaje się być zamknięte w szampanie i wykwintnych daniach serwowanych na pokładzie, w urodzie  stewardess, w pamiątkowych zestawach rozdawanych pasażerom i w tym, że piloci Concorde’a to elita. Jest ich mniej niż astronautów.

Większość miejsc zajęli dziś niemieccy turyści. Po drugiej stronie Atlantyku czeka na nich ekskluzywny wycieczkowiec MS „Deutschland”. Czekający ich rejs to dla wielu spośród nich podróż życia. Floryda, Kuba, Meksyk, Kolumbia, Ekwador w końcu powrót samolotem z południowoamerykańskiej Manty do Frankfurtu nad Menem.

Ingrid trzyma za rękę Rolfa. Ma sześćdziesiąt sześć lat, ale znów czuje się jak nastolatka. Może dlatego, że  dla niej i jej męża to drugi miesiąc miodowy. A może dlatego, że panicznie boi się latać. Ma w pamięci wyryte awaryjne lądowanie w Chicago sprzed lat i stresujący lot na Seszele, podczas którego pilot miał  kłopoty z opanowaniem maszyny w powietrzu. Bierze głęboki oddech. Uśmiecha się  próbując przykryć zdenerwowanie.

Przed chwilą dzwoniła do swojej córki Suzan.

– Mieliśmy bardzo stresującą podróż – żaliła się się do słuchawki – W Stuttgarcie zajęło wiele czasu przebukowanie biletów. O mało nie spóźniliśmy się na Concorde`a. Mieliśmy wielkie szczęście, że to się jeszcze udało.

– Nie martw się, mamo. Nie lecisz przecież pierwszy raz.

 

Kolacja

 

„Les Relais Bleus” czas płynie leniwie. Wszystko zostało już przygotowane na przyjazd muzyków z Wysp Brytyjskich, turyści z Katowickiego Almatutu nie wrócili jeszcze ze zwiedzania Paryża. W całym hotelu w tej chwili jest tylko jeden gość – brytyjska studentka, ale i ona nie naprzykrza się obsłudze. Michele Fricheteau, właścicielka hotelu, pozwoliła większości pracowników wyjść wcześniej z pracy. Została tylko Ewa, Paulina i dwie inne osoby. Ktoś musi dokończyć przygotowania do kolacji. Pracy dzisiejszego popołudnia jest mało. Nikt się nie spieszy.

 

16:44.31

 

W wieży kontroli lotów czas gwałtownie spowolnił. Kontroler czuwający nad startem Concorde’a przed ułamkiem sekundy wcisnął czerwony przycisk.

– Concorde zero … 4590, you have flames, you have flames behind you. – krzyczy do mikrofonu.

I rzeczywiście samolot ciągnie za sobą  płomienie. Potężny ogon ognia i dymu uwieszony jest tuż za lewym skrzydłem. Pilot potwierdza przyjęcie komunikatu. Maszyna linii Air France pędzi już jednak 348 kilometrów na godzinę. To znacznie przekracza prędkość, przy której można bezpiecznie zatrzymać samolot.  Pole działania drastycznie się zawęża. Pilot może zdecydować się na uderzenie z całą prędkością w wał ziemny na końcu pasa startowego. Oznacza to z całą pewnością pożar  na pokładzie i wielu poszkodowanych na skutek uderzenia. Może również próbować wystartować ciągnąc za sobą płomienie, by spróbować po chwili awaryjnie posadzić samolot na ziemi. Nie ma czasu na przeanalizowanie swojej decyzji. Nie przerywa procedury startowej.

Płonie nie tylko uszkodzony silnik. Ogień trawi również instalacje elektryczną i hydrauliczną samolotu. Realne staje się niebezpieczeństwo przedostania się płomieni do zbiorników paliwa. Żar uszkadza również poszycie lewego płatu Concorda. Szybko okazuje się, że pożar silnika powoduję znaczny spadek siły ciągu. Pozostałe trzy silniki, choć dysponują pełną mocą nie są w stanie wynieść samolotu na odpowiednią wysokość. Samolot traci prędkość.

– To duży pożar. Nie jestem pewien, czy ogień bije z silników – rozlega się głos kontrolera lotu. W tym czasie załoga mocuje się próbując wciągnąć podwozie. Stawia ono dodatkowy opór powietrza i kradnie cenne metry. Ostateczne jednak systemy hydrauliczne odmawiają posłuszeństwa i podwozie musi pozostać opuszczone. Tysiące postronnych oczu zwrócone są na ognistą smugę na niebie ciągnącą się nad przedmieściami Paryża. Kontroler raz jeszcze powtarza komunikat o płomieniach, po czym  dodaje –  macie pierwszeństwo lądowania.

Inżynier pokładowy wyłącza płonący silnik. Płomień nie gaśnie. Załoga zaczynana mieć kłopoty z utrzymaniem stabilnego lotu maszyny. Wyłączenie silnika znacznie obniżyło sterowność Concorde’a. Równowaga wisząca do tej pory na cienkim włosie została bezpowrotnie utracona. Wskaźnik prędkości coraz bardziej zdecydowanie swą wskazówkę przechyla w stronę zera. W krok za nim ruch w tym samym kierunku wykonuje wskaźnik wysokości. W kabinie rozlega się buczenie systemu GPWS ostrzegającego przed zbliżającym się zderzeniem z ziemią.

Wieża kontrolna lotniska w Roissy sugeruje wykonanie zwrotu. Jednak ani wysokość, na której leci samolot, ani prędkość z trudem utrzymywana przez pilotów maszyny nie pozwalają na wykonanie manewru. Concorde nie powróci już na lotnisko Charles`a de Gaulle`a. To pewne. Kapitan Christian Marty postanawia zwrócić maszynę na odległe o zaledwie 5 kilometrów lotnisko w Le Bourget.

Wydany jego ustami komunikat „Le Bourget” w istocie oznacza „wiem, że dramat jest nieunikniony”. Jedyne co można zrobić to dołożyć starań, by oddalić przewidywane miejsce katastrofy  od gęsto zabudowanych przedmieść i tłocznej autostrady. Dziesięć sekund później na powtórzone przez drugiego plota „Le Bourget” odpowie „Za późno. Nie mamy już czasu”. Milknie nagle komunikacja z wierzą kontroli lotów. Urywa się zapis czarnej skrzynki samolotu. Zapada cisza ciężka niczym kamień wrzucony do studni.

Jest wtorek 25 lipca roku 2000. Godzina 16 minut 44, 31 sekund.

 

Rachunek nieprawdopodobieństwa

 

To niebywałe, że budynki potrafią zniknąć. Że z czasem przestają istnieć.  Po latach pozostaje po nich tylko nieokreślony słup powietrza, puste miejsce, na które nie godzi się pamięć.

Hotel „Les Relais Bleus” zniknął w ciągu niespełna sekundy. Zniknął w sposób nagły, nieprzewidywalny. Został połknięty przez opasłe cielsko Concorde’a razem z dziewiętnastoletnią Ewą, o rok młodszą Pauliną i dwoma innymi osobami. Tak napisały o tym polskie gazety. Ewa, Paulina i dwie inne osoby. Anonimowe, pozbawione tożsamości. Tak jakby granicę istotności życia wyznaczała narodowość.  Tak jakby obywatele Algieri i Mauritiusa nie zasługiwali na pamięć. Media poza Polską skracają komunikat do obojętnego „cztery ofiary katastrofy”.

Według ustaleń trwającego dziesięć lat śledztwa  katastrofę spowodował  element konstrukcyjny silnika, który odpadł ze startującego wcześniej samolotu linii lotniczych Continental Airlines. Concorde najeżdżając podczas startu na pasek metalu uszkodził oponę. Oderwany kawałek opony uderzył w skrzydło samolotu. Spowodowało  to powstanie fali uderzeniowej w zbiorniku paliwa i prawdopodobnie uszkodzenie instalacji elektrycznej. Nikt nie potrafi powiedzieć dlaczego nikt nie zauważył paska metalu leżącego na płycie lotniska, ani dlaczego mimo wcześniej zdarzających się  incydentów z oponami Concordów  Air France w swoich samolotach nie zamontowało osłon na kołach. (Samoloty tego producenta  służące w barwach British Airlines zostały w takie wyposażone).

Wyrok z 2010 pełną odpowiedzialnością obciąża  Continental Airlines, do której należał feralny McDonnell Douglas DC-10.  Amerykańskiemu mechanikowi serwisującemu tę maszynę postawiono zarzut nieumyślnego spowodowania katastrofy lotniczej.

Dwa lata później sąd uchylił winę zarówno Continental Airlines jak i serwisanta. Podczas procesu podnoszono fakt, że samolot był przeładowany.

W „Traktacie o łuskaniu fasoli” Wiesław Myśliwski pisze: „Nie ma czegoś takiego jak przypadek. Cóż to bowiem jest przypadek? To tylko usprawiedliwienie tego, czego nie jesteśmy w stanie zrozumieć.” A jednak w tej  sprawie liczba czynników, które zdecydowały o losie dwóch uczennic ze szkoły hotelarskiej w Jeleniej Górze jest tak potwornie długa, że można zacząć wierzyć w przypadki.

Granica oddzielająca życie od śmierci w drewnianym niebieskim hotelu w Gonesse tego dnia była niebywale wątła.  Wyznaczona przez zdarzenie o niemal pełnym nieprawdopodobieństwie. A może wszystko, co może się przytrafić jest właśnie takie. Może jednak istnieje przypadek.

Share on FacebookTweet about this on Twitter